“双积分”小考将至 真会让车企感觉想哭？

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    “双积分”到底是悬在车企的达摩利斯克之剑，还是企业成长的鞭策者？从乐观的角度看，它将在未来一段时间内，缩短传统车企在节能减排技术方面的落地周期，带给消费者的最大利好当然是买到更省油的车。

    “双积分”的目的在于促使车企将两块拼图补齐

    从目前的行业技术角度看，大部分自主车企都能通过纯电动车型，达到新能源积分要求，还可以通过新能源车弥补燃油车负积分。但从长远角度看，这是一种入不敷出的行为，所以在当前燃油车占到销量主要部分的情况下，依然需要车企自我鞭策，加快研发达到积分要求的车型，实现燃油和新能源车并举。不过可以确定的是，从2016年9月22日发布“双积分”暂行意见稿到2017年9月28日政策正式发布，再到2018年4月1日正式执行（当年8%占比不考核），留给车企们的反应时间还算合理，2018年将是最后准备和缓冲阶段。

    “双积分”当中的《企业平均燃料消耗量积分核算》将在2019年迎来核算。《新能源汽车积分》从2019年开始设定积分考核，规定新能源汽车积分比例要求在2019年和2020年，分别为10%与12%，这对国内众多的新能源车企来说并不是担心的问题。真正想哭的将是那些在燃油消耗“小考”当中存在潜在失利风险的车企，他们可能需要通过买分或者研发新车型，或者以合资等方式参与补考。

    自主品牌在新能源领域具有绝对优势

    大部分自主品牌，在新能源领域都已经渡过了第一阶段150Km续航的产品时代，顺利达到或者超越350Km的续航性能。不仅是车企技术不断升级，在满足补贴要求不断收紧的同时，还带给消费者实用性更强的产品。我相信在“双积分”政策下，以比亚迪和北汽新能源为代表的车企，更是会以优等生成绩产生富余分，以“卖分人”的角色和燃油消耗不达标车型形成鲜明对比。

    新能源汽车产业的发展也是双向的，在新能源车型续航不断提升的同时，也带动国内电池企业的发展。以宁德时代为代表的动力电池企业，在全球范围内都保持着高速增长,成为行业内的佼佼者。从市场和行业角度看，作为全球规模最大的国内新能源车市场，面对2019年起执行的《新能源汽车积分》政策，对于拥有新能源产品布局早的自主车企来说，也是完全没用压力的。

    国外品牌将加快新能源车投放 展开新一轮合资布局

    合资品牌在国内新能源领域，也将随着政策执行时间的落地，逐步从“观望者”向“实干派”的角色转变。但也要清晰认识到，合资品牌包括进口车型在内，大部分企业都具备很强的新能源技术储备，面对“双积分”，可谓箭在弦上随时开弓，具备快速将技术转化为产品的能力。

    华晨宝马通过和宁德时代的合作，大幅削减了电池成本，同时新530Le电池布局在不影响后备箱的情况下，还依然有满足日常城市通勤的需求。而一汽大众也已经加快迈腾PHEV车型的路试进度，可以看出合资品牌在新能源产品技术优势上依然很大。而在纯电动车领域合资品牌当中，现代伊兰特EV、轩逸纯电等车型都已经上市，合资品牌新能源车型的规模，还在不断增加。

    大部分合资品牌都无惧燃油消耗积分，更多需要担心的是比例不断提升的新能源积分

江淮大众首款新能源车型e20X

    当然，大众和宝马这些在国内的传统合资企业，还通过组建新的合资企业，进一步加快新能源积分的落实。新能源汽车积分当中的规定：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。这也就促成了更多国外车企加入新一轮的合资大潮，而近几个月的宝马与长城、福特与众泰、奔驰戴姆勒与北汽、大众与江淮的合资，都将加速他们在新能源领域的步伐，满足新能源积分要求。

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      从总量看，2017年国内新能源乘用车销量已经达到50万辆。随着补贴对技术要求的提升，也将进一步净化新能源汽车市场，淘汰一批技术老旧、缺乏研发体系的企业，遏制新能源汽车不健康增长。通过电池成本的降低技术的升级、补贴门槛提升、双积分政策的力促，都将再次加快国内新能源领域的发展。到2020年，乐观预计将有200万辆新能源车的市场潜在规模。

燃油车领域将进一步加快48V和混动系统的普及

启动“双积分”交易也将解决燃眉之急，给企业留出更多达标的时间

而在燃油车领域，一些以制造SUV为主，新能源产品布局慢的车企也将进一步加快转型，留给他们的时间也依然充裕。“双积分”政策还规定2019年和2020年的新能源积分可以合并考核。这意味着，此项新政实则将为企业预留将近两年的缓冲时间。乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，而2019年的正积分也可以等额结转一年。

对于燃料消耗 “双积分”政策同样是弹性制，可交易和转结

      而“双积分”对于燃油消耗不达标的车企，也没有采取一刀切的措施，为车企同样预留了缓冲期以及补考机会，甚至可以通过交易积分达标。这对一些SUV制造领域的车企，是再好不过的消息。这其中，以长城汽车为例，它的高端品牌WEY通过 P8插电混动车型，已经看到其新能源领域的动作，而欧拉品牌以及和宝马展开的新能源技术合作，都将为长城在“双积分”政策下，打下达标的先决条件。而真正影响到的将是那些燃油车年销量高于3万辆并缺乏新能源技术，新能源产业布局时间晚，同时燃油车产品消耗高车型单一的企业。

      从目前的市场看，吉利博瑞GE的48V系统可以预见将成为未来很多燃油车的标配，它将大幅缩短研发成本和周期，减少燃油车型的油耗，同时不会大幅增加产品售价。法雷奥、德尔福、博世等零配件领域的大牌，大部分都具备48V系统商业化的成熟技术，在未来我们会看到这项技术贯穿于整个燃油车升级的周期内。而合资品牌当中，以丰田为例，已经通过搭载新一代D-4S双循环发动机，以及第二代THS混合动力系统的车型，达标燃油消耗积分。

“双积分”的是一种符合国情的汽车产业促进政策

      中汽协常务副会长董扬在9月28日的公开发文中称：“中国的双积分政策是一个对电动汽车发展产生巨大推动效应的政策，其作用远远大于欧盟的碳排放限额和美国加州的零排放政策。”

      他介绍，双积分政策主要参考了欧盟的碳排放限额政策和美国加州的零排放政策。欧盟的碳排放限额政策是制定分阶段的汽车碳排放限额，先达到要求有优惠，晚达到要罚款。该政策直接鼓励节油减碳，间接鼓励电动汽车发展。而美国加州的零排放政策，是分阶段规定所有进入加州市场企业的零排放车辆比例，也就是电动汽车的市场销售比例积分，达不到积分要求的企业需要购买其他公司的积分，是直接鼓励电动汽车发展。

      可以看出不论是专家还是学者，都对“双积分”政策的建设性作用表示认同。而这项政策不论是从执行时间表、国内目前的新能源发展规模、燃油车型消耗等角度看，都是一种更为柔性的措施。

      小结：2017年我国新能源汽车产业快速发展，产销量均突破70万辆，保有量超过170万辆，连续三年位居全球第一；动力电池单体比能量达到250瓦时/公斤，较2016年提高近15%，主流电动汽车续驶里程达到300公里。可以看到，在如此发展力度下，新能源积分政策的时间线是走在产品研发之后的，并不会对车企构成制约，让他们压力倍增。

      在政策导向下，将进一步加快合资品牌在新能源车型的投放力度，在技术上主流合资品牌都可谓箭在弦上，只待击发。而自主品牌在新能源加速布局的情况下，也不能过于乐观。我们相信任然需要让更多车企投入48V系统以及混合动力系统的阵营，减少燃油车型的消耗量，尤其对于一些以SUV产品为主的企业，这样的节能技术架构，更是需要布局和考虑的。避免双积分考核不偏科,在未来将成为合资和自主品牌需要共同面对的现象。

      从长远看，“双积分政策”是建立节能与新能源汽车市场化发展长效机制的具体举措，对我国新能源汽车发展具有里程碑意义。随着政策的产生和执行，必将带动汽车配套产业在新能源技术方面加速布局，将给予车企强有力的技术依靠，我们对此表示乐观。

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双积分交易启动 56家企业油耗不达标

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来源：汽车之家  时间：2018-07-03 08:43  作者：肖莹  编辑：王立银  

    7月2日，工信部宣布乘用车“双积分”交易正式启动，并公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。“双积分”政策是指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该政策于2017年9月正式发布，并于今年4月1日起实施。

    燃料消耗量积分又称油耗积分，自2016年起开始考核。2016年，企业油耗正积分为1174.86万分，负积分为142.99万分。（点击查看：工信部发布2016年新能源及油耗积分情况）
    根据最新公告，2017年，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。其中，有56家企业油耗积分为负，属不达标企业，另外74家企业达标。由于政策规定新能源汽车积分从2019年开始考核，目前尚未有企业获得新能源汽车负积分。（点击查看：长安福特负分最高 2017双积分情况公示)

    按照政策规定，在2017年56家油耗积分不达标的企业，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零。不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对其油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。
    为了促进“双积分”政策实施，保证积分自由流通。工信部已于6月28日上线了“双积分”交易平台。企业可在平台上展开油耗积分转让、新能源汽车积分交易等活动。具体的交易形式包括：竞价交易、定价交易、定向交易三种，交易价格政府不予干涉。其中，油耗积分只能在具有关联关系的企业间通过定向交易的形式完成转让，新能源汽车积分交易可通过以上任意三种交易形式完成。

    此外，政策还要求油耗积分和新能源积分均为正积分的企业，不得受让油耗积分、购买新能源积分。油耗积分或新能源积分为负积分的企业，可通过交易平台购买积分，且其发布申报、有效应价积分的累计量不超过自身负积分数量的1.2倍。

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1年未产新能源车 30家车企遭工信部点名

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来源：汽车之家  时间：2018-09-04 08:50  作者：杜俊仪  编辑：王立银  

    9月3日，工信部装备工业发展中心发布了关于对拟上报《特别公示新能源汽车生产企业 （第1批）》企业清单进行公示的通知。共计30家新能源汽车企业由于12个月及以上未生产新能源汽车产品，被工信部特别公示，名单覆盖乘用车及商用车企业，华晨汽车、广汽本田、长安标致雪铁龙、长安铃木等耳熟能详的整车厂也在其中。

    按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）第二十三条规定，“对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的新能源汽车生产企业，工信部予以特别公示。经特别公示的新能源汽车生产企业在恢复生产之前，工信部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。”
    本批名单的公示时间为2018年9月3日-9月9日，如果公示期间无异议，上述企业再次生产需要重新经过工信部核查，即再次核查生产企业的设计开发、生产、一致性保障、售后服务及安全保障等四方面能力。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销新能源汽车生产资质。
    发展新能源汽车已经成为政策对整车企业的硬性要求，除了准入层面有动态调整机制（不生产就退出），双积分政策也在鞭策企业按比例生产新能源车。根据工信部发布的2017年度积分情况信息，2017年内68家上规模的乘用车企业中，仍有25家在新能源汽车方面零产出，其中就有这次公示的“0新能源车产出”的乘用车企业。

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车企猛推新能源车 应考“双积分”新政

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来源：第一财经  时间：2018-11-20 10:57  编辑：王立银  

    预计2025年新能源汽车全球销量将会突破1800万辆，而中国的新能源汽车销量会突破470万辆。
    《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”）政策从明年开始真正对车企进行考核，这倒逼着车企加速对新能源汽车产品的投放。正在举行的广州车展，成为车企新能源汽车的“秀场”。自主、德系、日系、美系、韩系以及法系，各大阵营皆在广州车展上发起新能源车“预演轰炸”。不过，新能源汽车市场当下的繁荣更多依赖于政策扶持，随着补贴的退坡，整车制造商亟待降低新能源汽车的成本，只有找到一条市场化的道路，才能真正撬动刚需市场。
    车企迎考决心
    此前在新能源汽车布局上不太积极的跨国车企，正在发生改变。
    大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼在广州车展前谈到，明年，大众就将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元，用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域。到2020年，大众计划在中国市场交付大约40万辆新能源汽车，到2025年，大众更是将交付量提升到了150万辆。
    大众集团旗下的合资公司上汽大众的新一代帕萨特在广州车展正式亮相，除传统燃油动力车型外，还将推出PHEV版本的新一代帕萨特，这是大众品牌在华首款插电式混动中型车。大众汽车品牌中国CEO冯思翰在广州车展期间对第一财经记者介绍，大众汽车品牌接下来的重心会向新能源车转移，目前除了帕萨特插电式混合动力版，另一款是途观L插电式混合动力版。
    跨国巨头通用也在加速推进在华新能源车的落地，上汽通用汽车总经理王永清在接受第一财经记者采访时谈到，别克明年有VELITE6和雪佛兰两款新能源汽车上市。到2025年之前，旗下三大品牌加起来有8~10款新能源车推向市场。
    2018年是本田的电动化元年。在本次广州车展上，本田加速推进电动化战略。作为本田在华的两家合资公司之一，广汽本田在广州车展上发布了首款纯电动SUV理念VE-1及首款插电式混动SUV世锐，这意味着广汽本田在新能源发展道路上迈出了实质性的步伐。其中，理念VE-1基于本田成熟的紧凑型SUV平台，广汽本田冀望通过理念VE-1尽快在新能源市场上分得一杯羹。此外，在本届车展上，本田展示了SPORTHYBRIDi-MMDPlug-in插电式混合动力系统，本田技研工业株式会社执行董事兼中国本部长水野泰秀接受第一财经等媒体采访时表示，这是本田非常先进的系统，希望能尽快投放到中国市场。
    水野泰秀还表示，2019年本田将继续加速推进电动化战略实施和加快在中国市场的电动化车型投放及技术导入，除纯电动汽车、混合动力汽车外，未来还将投放插电式混合动力车型，到2025年，本田将在中国推出20款以上电动化车型。
    至于本田旗下的高端子品牌讴歌，目前已推出混合动力车型，接下来具体是做插电式混动还是纯电动，仍需要讨论。水野泰秀称，因为讴歌的车型比较大，所以“把它作为纯电动车型是否合适”是面临的一个课题，需要探讨。考虑了法规方面，纯电动车也是必须要做的，但需要一些时间。
    在氢燃料电池技术是否会引入中国的问题上，水野泰秀称，氢能源车市场在中国市场潜力巨大，但普及仍然有一些难点，例如氢能源制造、储能、运输的基础配套设施成本非常高，并且氢能源系统本身成本非常昂贵。要进行大规模工业化普及，需要将系统本身的成本控制及基础设施配套设施的跟进两方面问题共同解决。此外，关于做氢能源技术，相应的法规配备等也需要完善，本田也在进一步摸索中。
    丰田也在加快对中国电动化的布局。为了应对“双积分”政策，丰田旗下广汽丰田在今年先从中方股东导入首部纯电动SUV广汽ix4，除了这款新能源车在广州车展展出，丰田旗下的卡罗拉和雷凌的PHEV车型也已亮相，将于明年在华投放市场，真正在华跨进新能源领域，2020年，丰田在华还将推出EV纯电动车。
    东风日产则在广州车展期间交付了日产面向中国市场投放的首款合资纯电动车型轩逸纯电SYLPHYZeroEmission，这款车采用了和全世界销量最大的纯电动车LEAF聆风相同的动力总成。
    豪华品牌也加快了在电动车领域的步伐，广州车展上，宝马带来了插电式混合动力i8双门轿跑，这是宝马第七款新能源车型。捷豹I-PACEeTROPHY纯电赛车首次亮相广州，新英伦豪华纯电轿跑SUV捷豹I-PACE也迎来首批车主交车仪式。
    为了明年这场首考，先行一步的自主车企一点也不敢怠慢。在本次车展上，北汽新能源发布了人工智能纯电动SUV车型EX3。长城汽车(6.410, 0.03, 0.47%)旗下品牌欧拉汽车携iQ和R系两款产品参展广州车展，欧拉R1的ME平台是通过正向研发打造的纯电动专属平台。此外，长城宝马的合资产品很快会推向市场。
    上汽自主品牌荣威MAVELX等新能源车型亮相广州，而名爵ZS的纯电动汽车也在车展上首次亮相，这款新车未来不仅在中国，还将以英国为主战场在欧洲进行销售。力帆汽广州车展亮相了力帆650EV，这是一款采用三元高效能锂电池的纯电动紧凑级家用轿车。
    如何抢燃油车市场的蛋糕
    大量新车的投放将促进新能源汽车销量的提升。中国汽车工业协会副秘书长师建华在2018产业创新和新能源汽车峰会上表示：“今年新能源汽车的销量有望超过100万辆。”他预计，2025年新能源汽车全球销量将会突破1800万辆，而中国的新能源汽车销量会突破470万辆。
    目前，中国新能源车销量在全球领先。不过，东风日产乘用车公司副总经理陈昊表示，新能源车还有很多痛点需要解决，贯穿于购买新能源车以后的上牌、补贴、使用一系列过程中。另外，在他看来，将续航里程作为补贴的标准，一些车企为了获得补贴甚至出现牺牲安全等现象。
    而王永清则表达了他对于新能源汽车市场化的顾虑：“我们想了一下，新能源车到2025年左右，还不能完全撬动刚需。”他谈道，现在续航里程在300公里以上的纯电动汽车，国家补贴跟地补加起来在就4万~5万之间。这就相当于把跟传统动力比多出的成本补平。如果国家补贴退坡，车企将如何在短期内平衡这些成本？他谈到，目前新能源汽车电池成本占整个新能源系统的60%左右，在2025年之前，无论是它的密度还是成本，暂时都没看到有大的突破。新能源汽车将如何真正撬动刚需市场，增强与传统燃油车的竞争优势，在他看来这是现在几乎所有车企都没有办法去完全解决的。
    “从整个产业的角度来看，新能源汽车的商业化还是堪忧的，主要还是规模有限，前景取决于双积分政策的推广程度。”LMC汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌在接受记者采访时也谈到这个问题。他认为，目前比较好的办法就是用燃油车的利润去补贴电动车，对于这些独立发展新能源汽车的企业来说，尤其是造车新势力，由于它们没有燃油车的支撑，其所面临的竞争更残酷。而一些大集团，尤其是大众、丰田等跨国车企，产销规模大，采购议价的能力就比较强，相对容易降低成本。
    为了让新能源车尽快实现市场化，一些车企开始抱团做大规模来降低成本。广汽集团(10.750, -0.16, -1.47%)的自主电动化车型，目前陆续导入广汽三菱、广汽丰田和广汽本田。而丰田正以混动技术为基础来推动电动化车型的普及，最近有消息传出，丰田在混动技术上将与吉利等自主车企展开合作。丰田汽车公司专务、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理小林一弘谈到，与吉利在混动技术上的合作还没有明确的意向，但确实在混动等电动化技术上将以开放的心态与中国企业分享，有部分自主车企前来寻求合作，但目前尚未达成协议。
    作为国内第一大汽车集团，上汽集团在发展自主新能源车时，选择通过核心技术的突破来降低成本。上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军在接受记者采访时认为，未来车企在新能源领域的核心竞争优势来自于在核心技术上的突破以及对产业链的把控。为应对未来的市场化竞争，上汽集团早在10年前就开始布局。“我们的三电核心技术，从软件到硬件，都是在我们自己的捷能公司里完成的。”同时上汽还联合产业链供应商组建系列合资公司，建立起一套产业链体系。
    朱军称，以上汽和宁德时代的合作为例，两者成立合资公司时代上汽和上汽时代，第一个是用宁德时代的技术做电芯，第二个是用上汽的技术做电池系统。未来，上汽与宁德时代合作的产品有望占据市场1/4的份额，上汽旗下大众和通用也会用这个合资工厂生产的电芯，在中国市场，大众MEB纯电动平台的电池工厂就在时代上汽。另外，上汽在产业链上的布局无论是电池还是电机，都会对外界进行开放以做大规模拉低成本。“挖掘自己的技术潜能，用技术来竞争”，在朱军看来，这才是应对竞争、保持优势应有的方式。

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新能源汽车双积分政策落定，车企哪家欢喜哪家愁新能源汽车双积分政策落定，车企哪家欢喜哪家愁
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文/网易汽车靴子终落地，“双积分”政策来了。9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》在万众瞩目下终于出台。与此前《征求意见稿》相比，最终版本最重要的变化为对车企新能源积分延

文/网易汽车

靴子终落地，“双积分”政策来了。

9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》在万众瞩目下终于出台。与此前《征求意见稿》相比，最终版本最重要的变化为对车企新能源积分延迟一年进行考核。而其实在争论双积分政策细则拟定的这段时间中，众车企们已经在加紧布局新能源领域。

那么，他们都做了哪些准备？

应对“双积分”政策，新一轮小合资潮趋势初现

《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量报告》显示，公示的122家乘用车企业中，完成油耗年度目标值的仅有79家，也就是说，还有40余家车企的平均油耗并不达标。依据双积分政策，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可在关联企业间转让。因此应对双积分政策，与国内车企新建合资公司，成为外资车企一种快速而有效的途径，与此同时，还可以获得新能源正积分的优先购买权。

事实上，小轮合资潮趋势已经初现。今年5月，江淮汽车发布公告，将于大众合资生产纯电动车，据悉，其第一款车将会在2018年投放市场。今年7月，戴姆勒与北汽签署合作协议，表示在北京奔驰工厂生产纯电动车和动力电池；8月，福特与众泰签署合作备忘录，拟组建纯电动车合资公司；而就在8月底，雷诺-日产联盟与东风签署协议，成立易捷特新能源汽车公司。

据乘联会数据显示，1-8月国内新能源乘用车销量25万辆，比亚迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽荣威等在新能源汽车销量排行榜前列。显然，选择与早有布局的自主品牌进行合作，会为外资企业的新能源布局提速。可以预见，双积分办法的落地，或能带动更多外资企业与中国自主品牌进行合资。

2020年为大考，多车企已推新能源战略

依照双积分管理办法，国家对2018年的新能源积分不做考核，对2019年度、2020年度，其新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。同时，2019年的新能源汽车正积分可以等额结转一年。同时，2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

也就是说，实际是将2019年和2020年进行合并考核，2019年产生的新能源负积分，可以使用2020年产生的正积分进行抵偿。因此，2020年才是各车企真正面临新能源积分大考的时间。目前乘用车研发周期一般在三四年，现行双积分政策其实也为各家车企研发出高质量的新能源汽车留有时间。

事实上，目前，电动化和智能化是汽车行业的大势所趋，欧洲多国也纷纷公布了禁售燃油车时间表。我国推出双积分政策，亦是希望车企更加注重研发新能源技术，促使其调整产品结构，以此推动新能源汽车行业的发展。而对于车企，无论是因应对中国双积分政策还是自身产品策略使然，他们已经开始了对新能源车领域进行进一步布局。

大众集团：今年1-8月，大众集团在华共销售约193万辆，稳居汽车品牌销量排行榜榜首，事实上，销量巨大同时也意味着将需要更多的新能源积分。今年6月，大众集团公布其在华新能源战略。大众中国CEO冯思翰表示，至2020年，大众汽车将基于现款车型推出13款新能源车型，同时基于创新平台打造的新一代纯电动、全面互联化车型将于2020年起登陆中国。目前大众集团在华销售的新能源车是奥迪的两款插混车型，据了解，即将推出的纯电动车分别为大众高尔夫电动版e-Golf和奥迪代号为X55BEV的小SUV。

丰田集团：丰田于2016年12月组建纯电动汽车事业部，并预计首款全新电动车型在2020年量产。而对于插电式混合动力车型，丰田表示,2018年将在华推出雷凌和卡罗拉的插混车型。另外，丰田也在减产或停产在华的高油耗车型来减少油耗负积分，比如86和兰德酷路泽。

本田集团：双积分政策实施后，本田汽车公司表示，计划明年在中国推出一款电动电池汽车，并会“努力扩大新能源汽车阵容”，以达到配额。这应该就是指其联合广汽本田、东风本田两家合资公司将于2018年推出的首款中国专属电动车。在2030年，使全球新能源车销量占比达2/3。

通用集团：9月15日，针对中国市场新能源车的发展方向，通用汽车掌门玛丽·博拉提出，到2020年，将推出至少10款新能源车型；到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克旗下将近全部产品在华实现不同程度电气化技术。目前，通用汽车有两款插混车型在售，分别是别克VELITE5和凯迪拉克CT6PHEV。如果按2020年会有10款新能源车型推出，那么，明年就要抓紧了。

现代集团：目前，伊兰特EV是在华销售的唯一纯电动车型。现代表示，将于2018年在华推出2款插电式混合动力车型，2款新车或为索纳塔插电式混动版本、领动插电混动版。

宝马：目前，宝马在华共推出5个车系9款新能源车：纯电动BMW i3三款车系，超级跑车BMW i8两款车系，BMW 740Le插电式混合动力，BMW X5插电式混合动力和国产BMW X1插电式混合动力。同时，宝马也将于明年上半年在华推出全新BMW 5系插电式混合动力。此外，为配合新能源车生产，华晨宝马将在10月24日开设动力电池中心。

福特：在今年4月，福特宣布在华电气化战略，将在2018年上半年上市国产蒙迪欧Energi和一款插电式混合动力新能源汽车。同时在8月，福特、众泰签署合作备忘录，双方拟在国内建立新合资公司，将生产悬挂全新logo的新能源车。对于具体合作规划，之后择机公布。

长城：2017年，长城调拨300亿元用于新能源和智能化研发。据悉，长城计划推8款纯电动车。同时，今年，WEY品牌插电式混合动力车型W01和长城品牌纯电动车型C30R将正式上市。此外，长城以增资入股方式获得河北御捷25％的股权，未来，河北御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车。同时河北御捷的新能源汽车正积分在同等条件下优先向长城汽车出售。

长安：目前在售有新逸动EV、新奔奔EV两款纯电动车型，长安表示，将陆续推出逸动PHEV、CS15 EV以及CS75 PHEV等产品。预计到2025年，新能源汽车累计销售将达到400万辆。

华晨：目前华晨汽车的新能源车型主要以A0级的纯电动车型为主。据华晨汽车介绍，未来将推出A0级、A级等不同级别的车型，同时还将推SUV中大型乘用车、电动物流车及PHEV车型。具体来看，华晨汽车将在2017年及2018年推出两款纯电动车型及一款插电式混合动力车型。华晨表示，将在2018年实现新能源汽车产销量超万辆的目标。

倒逼车企转型升级，加快新能源车产业化进程

事实上，双积分政策落地，正是让传统燃油车企不得不加快新能源车的研发。如今延迟一年实施，并且让2018年和2019年合并考核，也为这些传统燃油车企留出缓冲时间。有行业人士表示，双积分政策落地将必然加快外资车企在华的新能源车产业化进程。同时，油耗积分和新能源车积分并行实施，也有助于车企生产新能源汽车的积极性，同时有利于新能源车产业健康发展。

另外，在双积分管理办法中，对传统能源乘用车年度生产量或进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求。与之前的5万辆标准相比，必然会圈入一批小中型车企，崔东树认为，这将有利于实现小企业更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。当然，对于自主品牌来讲，仍有一半体量较大的自主品牌还未开展新能源布局，在双积分政策和市场趋势的导向下，未布局的国内自主品牌企业也将面临着不小的挑战。

2016年，我国新能源汽车产销突破50万辆，累计产销量为100万辆，中国早已成为新能源汽车最大的生产和销售市场。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》表示，2020年，规划纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力将达200万辆，累计产销量超过500万辆。随着双积分政策的落地实施，相信会尽快达成200万辆的规划生产目标。

文章来源：网易汽车，特此感谢

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工信部发布2016年度乘用车双积分核算情况44家车企不达标的背后

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2018-04-10 13:21:37 用户1914665007

4月1日，争议已久，一推再推的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《办法》）正式开始实施。

今年虽然实施，但是新能源汽车的积分管理，以及相应的政策安排还会延后一年执行。2019年和2020年，新能源汽车的比例仍维持10%和12%。2018年的企业平均油耗积分政策则按原计划执行。

“巧”的是，在此前不久，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委根据要求，对外公布了《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况(以下简称2016年度积分表)。

积分表显示，北汽新能源、吉利、比亚迪等80家企业2016年度乘用车平均燃料消耗量达标，其中有68家境内乘用车生产企业，12家进口乘用车供应企业。但是，依然有44家车企积分没有达标。这44家车企是到底是什么原因没有达标？他们各自的出路应该怎么找？现在只剩2018年一年的过渡期，还来得及吗？种种疑问萦绕在车企的心头。

2016年度，44家车企积分不达标

此前行业内进行对比时，通常将自主车企、合资车企和进口车企分的非常清楚，就连消费者买车都已经形成了这样的概念，但是在双积分面前，自主车企与合资车企的界限彻底被打破，多家自主车企在双积分方面表现优异，尤其在新能源积分领域获得了足够大的优势，这其中的代表企业有吉利、奇瑞、比亚迪等。这些企业取得成绩固然可喜可贺，但是我们更应该关注的是那些“后进生”，他们的表现为整个行业都敲响了警钟。

在44家2016年度乘用车平均燃油消耗量未达标的企业中，包含28家境内乘用车生产企业和16家进口乘用车供应企业，它们都是谁？为什么没有达标？未来怎么办？这些都是迫在眉睫的实际问题。

根据统计，在28家境内乘用车生产企业中，自主车企有15家，合资车企有13家；在16家进口乘用车供应企业中，合资企业有4家，台港澳独资企业有2家，剩余10家均为外资企业。在这28家企业中，仅6家企业有可用于交易的新能源汽车积分，其中分数最多的为重庆长安汽车股份有限公司，新能源汽车积分数量为21476。

从平均燃料消耗量积分来看，这44家未达标企业中，有4家企业属于特殊企业，所以取得了数量不多的正积分。剩余40家未达标企业中，平均燃料消耗量积分在-1000到0之间的有5家，他们所受的影响相对小得多；平均燃料消耗量积分在-1001到-10000之间的企业有12家，其中包括奇瑞捷豹路虎汽车有限公司和汉腾汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-10001到-30000之间的企业有12家，其中包括海马汽车有限公司和郑州日产汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-30001到-100000之间的企业有7家，其中包括长安福特汽车有限公司和广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-100000以下的有4家，这可以说是十足的“后进生”了，它们分别是长城汽车股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司和安徽猎豹汽车有限公司。

最让人无法回避的是，在2016年度，平均燃料消耗量积分最低的“前两名”，同样是自主品牌车企中当年销量最高的两家车企，其中，重庆长安汽车股份有限公司当年的产量高达997365辆，其中包括5666新能源乘用车，是这44家不达标车企中新能源车产量最高的。

虽说2016年的数据仅仅起到参考作用，并不会对车企造成实质上的伤害，但是这份报告所暴露出来的问题却值得所有车企警醒，如何才能做好双积分这门功课，车企需要考虑的还有很多。

都是SUV惹的祸

通过观察我们不难发现，在此次双积分报告中表现不佳的车企中，大都还是吃了传统燃油车的亏，这也是行业内的难点，想要将传统燃油车的油耗降低0.1升每百公里都是巨大的挑战，更何况对于内燃机技术积淀本来就不够的自主车企。诚然这些年自主品牌在销量上取得了长足的进步，但是跟节能减排相悖的是，自主车企卖的最好的产品几乎清一色是SUV车型，而SUV向来是“油耗大户”，其中名列未达标车企榜单的长城和长安就是吃了SUV的亏。

长城汽车股份有限公司是在此次报告中获得平均燃料消耗量积分最低的，“高”达-234522，当然，这对长城来说也说一种“甜蜜”，因为长城在2016年度的乘用车产量高达977177辆，仅次于长安。而且长城从皮卡起家，通过SUV车型“暴富”，SUV车型因为自重偏高，风阻偏大，所以油耗比同级别轿车高是普遍现象。长城在2016年度的企业平均燃料消耗量实际值为7.6升每百公里，虽然从数字上看与2016年度7.36升每百公里的达标值相差不大，但是无奈销量基数太大，所以总成绩差的一塌糊涂。

那么，长城意识到问题的严重性了吗？答案是一定的。今年新年刚过，长城与宝马将建立合资企业生产电动版Mini的消息就刷爆了汽车圈，可问题是Mini本身就是一个小众品牌，想要靠它抵偿掉自己巨大的新能源负积分，显然不太现实。

好在，就在本月，长城汽车旗下首款插电混动车型WEY P8即将正式上市，而它背后的Pi4平台对长城来说也是一个大杀器。因为该平台不仅将推出插电混动车型，获得更高的新能源积分，而且还计划推出搭载48V轻混动系统的车型，进一步拉低其平均燃油消耗的实际值。

跟长城一样被SUV害惨了的还有长安，作为中国历史最悠久的汽车企业，长安这些年能迅速发展，靠的也是SUV车型。据统计，2016年度长安轿车销量总计为331203辆，同比下降了17.5%，SUV车型总销量为540644辆，同比上涨了51.9%，MPV车型总销量为277973辆，同比上涨53.8%。可以看出来，长安比长城的业务线要均衡的多，但是轿车占比是在降低，SUV和MPV车型大幅上涨，进而拉高了企业的平均燃油消耗。

事实上，长安汽车在新能源领域已经开始全面发力，目前在售的新能源汽车就有6款，其中4款都是纯电动车型。另外，长安在2017年10月发布了其新能源战略——“香格里拉计划”，计划在2025年前，通过全产业链1000亿元的投入，打造高品质的新能源汽车。

除了长城和长安这两家自主车企，合资车企和进口车企同样逃脱不了SUV的魔咒。在未达标平均燃料消耗积分榜上名列前茅的企业中，广汽菲亚特克莱斯勒无疑跟长城最为相似，因为其拳头产品也是SUV，而进口乘用车供应企业中，捷豹路虎、克莱斯勒、福特同样都是偏重SUV的企业。事实证明，想要实现国家要求的双积分标准，单靠改进内燃机技术已经是“不可能的任务”，大力发展新能源汽车才是可取的选择。

积分交易将成关键一环

问题已经出了，而且也知道问题出在哪儿，如何解决成了摆在厂家面前的头号问题。说道具体的解决方案无法三种，一是自己下大力气发展新能源汽车，这是最稳妥的方法，第二种就是目前合资企业普遍采取的“联姻”方式，比如大众与江淮，福特与众泰，都是各得其所的合作范例。只是市场和行业有其自身的规律，且不说建厂和车辆研发的周期，消费者对新能源车的接受需要一个过程，就算以最乐观的态度看，也肯定会有不少车企需要在新能源积分正式实施后需要靠“买分”补窟窿。那么，积分如何交易，成了当前行业最关心的话题。

根据知情人士的消息，今年7-9月积分交易将正式开始，但是具体的价格并没有定论。此前，曾有业内人士建议，积分的交易价格可以设定在每分1 万~3 万元之间。但是也有机构通过研究，预判2016~2017 年积分建议交易价格在每分1500 元左右。

对此，工信部已经表示，将建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。这样的表态对车企来说无疑是模糊的，如果不想在积分上破费难得的净利润，踏踏实实发展新能源汽车，将节能减排做到实处，才是最明智的选择。