丰田“无偿共享”混动技术，为什么国产品牌还要花巨资自己研发？

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2019年，一则消息引爆了汽车圈，丰田宣布无偿共享混动技术。在上海车展上，丰田宣布将在今后3年内无偿开放自身拥有的混合动力车HEV相关技术专利权利，目前，其拥有的相关有效专利约为23740项。2021年，搭载丰田第四代THS混动系统的传祺GS8上市，混动版本22.88万元起售。但是与此同时，比亚迪长城奇瑞吉利长安等品牌的混动系统纷纷问世，既然丰田免费共享混动技术，为什么国产品牌还要花巨资研发自己的混动系统？

自1997年，丰田推出第一款油电混动车型——普锐斯后，20余年间，丰田混动已经在全球卖出了1800万辆车，从燃油经济性和稳定性来说，丰田混动的表现都可圈可点。但是丰田免费开放的混动系统，为什么国产车企除了广汽以外都不领情呢？

免费但也不是真的免费

丰田汽车虽然是无偿开放混动系统的专利，但是也不是真的免费，为什么这么说呢？

混动相关专利确实是开放了，但是问题在于，目前市面上像丰田这样采用混联式混动系统的只此一家，不论哪家使用丰田的THS混动系统，都必须使用丰田的THS混动专用变速箱，严格来说，这也不是变速箱，而是一套动力分流装置，采用行星齿轮结构，由太阳轮、行星轮、行星架和齿圈组成，通过行星齿轮组实现解耦，分流给不同的输入或输出端。

虽然共享混动系统，但是硬件可是要花钱的，这套混动系统硬件的售价大约在3-4万元，除了硬件本身的售价以外，这套混动系统还需要丰田来标定，其他车企没办法标定，因此软件标定部分也需要花钱，所以保守估计，这套硬件的成本就需要4-5万元。因此广汽只能把这套混动系统放在传祺GS8这样售价较高的车型上，才能覆盖这套混动系统的价格。

当然也不排除，广汽和丰田达成了内部协议，用丰田的混动技术和广汽的纯电技术进行交换，以降低这套混动系统的成本，但是不管怎样，这套混动系统的硬件成本较高，试想一下，如果比亚迪直接采用这套混动系统，还会有售价10万出头的DM-i混动车型吗？

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丰田希望把国产混动扼杀在摇篮里

丰田开放这套混动系统，也是迫于专利即将到期的无奈。

丰田混动系统的核心专利就是行星齿轮专利，2017年2月便已在美国、欧洲失效，而在中国，最早一批行星齿轮组的专利，将于2023年到期。因此，与其死捂着技术，不如主动把混动系统分享出来。

另一方面，电气化的浪潮势不可挡，各大自主品牌都在悄悄研发混动系统，丰田开放混动系统，也是希望能够劝一个是一个，这不广汽不就被劝回来了吗？如果这些车企的高管凑在一桌吃火锅，他们的对话可能是这样的。

丰田：吉利长城长安广汽，听说你们都在研发混动系统啊？你们干脆别研发了，我这里有现成的，直接用我的多好。

广汽：好啊，咱们关系好，我拿电动技术跟你换。

吉利：谢谢啊，我们准备自己来（我是自主品牌销量冠军，我没有自己的混动技术，说出去多丢人？）

长城：好意心领了，我们已经自己研发了（我怕到时候你给我卡脖子）。

长安：别别别，我们已经立项了（非亲非故的，为啥对我这么好，我还是自己来吧！）

丰田想的无非是，反正你们要自己研发，我要是跟你们共享技术，说不定能够打消你自己研发的念头，少一个竞争对手，还能卖卖我的硬件。但是，丰田开放混动系统有点太迟了，各大自主品牌，早在此之前，就已经开始了混动系统的立项和研发了，而且别人的始终是别人的，只有握在自己手中的技术，才是真正属于自己的。

再回过头来看，比亚迪的DM-i超强的成本控制能力，整套混动系统的成本能够控制在1万元以内，让DM-i车型成为了燃油车的颠覆者。长城搭载混动系统的车型已经上市，在行驶质感方面表现出色，长安和吉利的混动车型也即将推出，国产混动系统可以说是百花齐放，倘若当初，国产混动系统没有忍住诱惑，直接使用丰田的混动系统，结果会如何呢？

2021年，将是国内车市的转折点，国产品牌开始真正崛起，而丰田大众这样的巨头时代逐渐终结，而在这次逆袭之中，混动系统，将扮演非常重要的角色，我们立帖为证。

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      全新一代广汽传祺GS8将于12月12日正式上市，预售区间为18.88-24.68万元。值得一提的是，全新一代的GS8将推出混动版本，而它的混动版本正是来自于丰田。
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      传祺GS8采用了丰田第四代THS混合动力系统，再加上广汽自家的2.0T混动专用发动机，采用阿特金森循环，发动机热效率达到40.23%，最大功率190马力，最大扭矩320牛·米，广汽宣称，这款车的0-100km/h加速时间6.9秒，油耗5.3升/100公里。在某媒体的实测之中，这款车取得了6.1升的百公里油耗，对于一台车重超2吨的车来说，成绩可以说是相当优秀。
      和丰田旗下其他车型不同，广汽为这款车换上了一台2.0T的涡轮增压发动机，这在之前的丰田混动车型上是不多见的，可以预见的是，传祺GS8在急加速的表现会更加从容，不像之前的丰田混动车型，急加速时候发动机拉高转速高亢的噪音会严重影响驾乘感受。再加上在燃油经济性方面的出色表现，传祺GS8或许会青出于蓝而胜于蓝，在某些方面的表现甚至要胜过丰田的混动车型。


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      那么问题来了，作为丰田的招牌技术之一，为什么丰田汽车要把自己的混动技术共享给广汽呢？难道不怕“教会徒弟，饿死师傅”吗？其实，这是丰田汽车下的一步妙棋。
4 p! @$ }5 `/ Z& M. M+ h      1、专利到期
      丰田汽车的混动专利，已经快要到期了。这套混动系统的核心专利，行星齿轮专利其实在2017年已经在美国欧洲过期了。而在中国，最早一批申请的“行星齿轮组”专利将于2023年过期，也就是在2年之后，眼看专利即将到期，不如大大方方开放出来，还能榨取这套混动系统的剩余价值。
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      2、提高混动车型的话语权
      众所周知的一件事就是，在国内，油电混动车型是不能享受新能源汽车补贴的，也不能上绿牌，只有插电混动车型才能上绿牌，从中国政府的角度考虑，油电混动车型都握在日系韩系车企手中，不划为新能源汽车，自然是情理之中，而随着丰田将混动车型开放给广汽，能够提高油电混动车型的话语权，倒逼政府在新能源政策方面给予倾斜。
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. a$ \. Z3 o- o- R4 |      3、扩大产业链，降低成本
, h) |8 k1 T7 }/ o1 ]- G9 W      虽然丰田的混动车型已经在全球卖出了超过1800万辆，但是相比燃油车，依然是相对小众的车型，而开放技术，意味着混动汽车的产业链得以扩大，能够通过规模优势进一步摊平丰田THS混动的成本，提高混动车型的竞争力。另外，行星齿轮等关键零部件还是采购自丰田，丰田靠售卖核心零部件也能获得一笔利润。
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; C# X: L1 b8 D      4、国产混动百花齐放
      2020年和2021年这两年，吉利长城比亚迪奇瑞长安都推出了混动系统，在这样的情况下，丰田再不开放混动系统，也就没有丰田什么事了，因为一线的自主汽车品牌都要自己推出混动系统了，在这样的情况下，丰田开放混动系统也是无奈之举。

      

* `! x8 V3 H. j) s( l      所以说，丰田汽车开放混动系统的专利，其实有多方面的考虑，将丰田混合动力系统中的零件大规模本土化，不断降低这套系统的成本，提高混动车型的话语权等等，可以肯定的是，属于混动汽车的时代已经来了，未来电动汽车和混动车型可能是两分天下，纯燃油车的市场份额将会不断缩小。
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lacrosse

冷知识：都是混动，为什么丰田上不了绿牌，但比亚迪却可以？

[url=]汽车之家[/url] 12-15 20:12

可能有很多人都有疑问，都是混动，为什么丰田、本田就只能死守着蓝牌，而国内的混合动力车型就能上绿牌。

绿牌和蓝牌的价值完全不一样，由于导向的问题，同样一块号牌，绿牌的价值远远超过蓝牌，它在更多限号城市可以做到畅通无阻，在一些限购的城市中还有规避限购的风险。

​基于这种优势，有绿牌的车，市场前景一定更好。

蓝绿牌的主要区分，仅针对国内生产销售车型的划分，蓝牌是传统车，而绿牌就是新能源车，但这种标准只能在国内这么被认定。

因为国内的标准是：纯电EV模式下，续航超过50km以上的车可以申请新能源号牌，不能用电池跑50km的车，都不能称之为新能源车。

​那么好了，一台车纯电能跑49km就不是新能源，另一台车纯电能跑51km，它就是新能源车。
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听起来比较有意思，但就是这么规定的，丰田THS、本田i-MMD因为结构、技术、电池包等原因，纯电续航里程根本跑不了50km，所以即便综合油耗能够低到5L百公里以内，但是它依然跟新能源没有关系。

丰田的解释是“碳减排车”。

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​因为它有效​的​通过电池、内燃机的组合，来最大程度上降低了整车的综合油耗，比如说一台帕萨特的正常油耗是8L，拥堵状态下油耗可以达到9L甚至更高。而凯美瑞混动油耗是6L，雅阁混动油耗可能更低。
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要比同尺寸的车型油耗低了40%，这就是碳减排车。

那么，很显然其实这种混合动力车型也拥有非常好的能源化表现，只是在国内市场没有保证50km以上续航的能力，仅此而已。

​国内的电动车都是很懂市场需要的，所以插电混动车型都配了一个比较大的电池，至少8度电，装上电池包来保证至少51km的续航成绩，以此来获得更好的续航里程，从而拿到绿牌。

比如说，比亚迪的DM-i低配车型续航成绩就是51km，吉利嘉际PHEV低配续航能力56km，这些车型都是很懂得市场运营方向的。

其实目前最具有代表性的就是比亚迪的DM-i。

​其续航51km低配车型不是为了应对市场政策，而是为了有效降低成本进而降低售价，秦PLUS DM-i价格11万左右，EV模式下理论能跑51km，就算馈电也能拥有5L以内的综合油耗，算是拿捏了国内的消费需求。

有号牌价值，也有使用优势，比亚迪研究了市场需求之后，做出的双面应对技术方向。

但所有的混合动力也都有着危机，这种“碳减排车”在国内的口袋也被收紧，比如说在北京，所有的混合动力车型都上不了新能源牌照，这说明在北京已经不承认混合动力车型是新能源。

​同时，上海的新规定也出台，会在2023年也限制混合动力车型上绿牌，这就对所有的插混车型是一个打击，包括理想ONE以后的市场方向。
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从理论上来说并没错，毕竟在碳中和方向下，丰田THS、本田i-MMD也给市场做了很大的贡献，但在中国市场就是因为不满足要求，被认为是传统车辆，但技术架构以及战略努力，的确节省了大量的燃油。

​只是从目前来看，上不了绿牌的丰田、本田，的确发展速度要比比亚迪更慢一些，当然我说的是中国市场。

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