航空公司的每一条规定，都是在一次次教训中建立起来的

lacrosse · 发表于 2022-3-23 17:44

航空公司的每一条规定，都是在一次次教训中建立起来的

对于初次坐飞机的小伙伴，在飞机起飞前朗读乘客须知时，我相信大部分人是基本听不进去的的，甚至会觉得有些规定很奇怪。

比如：

✦ 起飞和降落时要打开遮光板

✦ 行李一定要置于前排座位下方、或行李架而不能放在腿上

✦ 紧急情况下穿救生衣不要在机舱内充气

源仔也是偶然和航空公司的朋友闲聊之后才知道，其实航空公司每一条看似“奇怪”的规定，都是用血的教训换来的。

1.全程扣好安全带

飞机上的安全带不仅只有在起飞和降落的时候才要扣，而是——除上厕所必须离开座位之外，其余时间都必须扣好安全带。

原因：飞机在飞行中遇到未知的颠簸和事故，会对乘客与机组人员造成巨大的伤害。

规定由来：1988年阿罗哈243号航班事故

1988年4月28日阿罗哈航空243号班机在飞行途中发生爆炸性失压，飞机顶部在巡航高度7300米高空被撕裂导致脱落，幸运的是这架“敞篷飞机”最后成功迫降。

事件当时，除一名在通道进行服务的机组人员不幸被吸出机舱外死亡外，没有其他人员死亡。

2.在飞行的任意阶段禁止吸烟

我们知道，在动车和飞机上都是明令禁止吸烟的，包括电子烟在内。

原因：吸烟导致火灾，有很高风险。而电子烟也会导致飞机烟雾报警系统工作，影响飞机的气密性。

案例：加拿大航空797号航班事故

1983年6月2日，由美国达拉斯至加拿大蒙特娄的定期航班，在飞行过程中，飞机发生火警，浓烟充斥着整架飞机。虽然飞机最后成功迫降，可是降落后发生的大火却使23名乘客来不及逃生。事故后经过推断，有因乘客在洗手间吸烟导致火灾的可能。

总结：根据统计，世界范围内80%左右的客舱起火事故是由于乘员吸烟导致的。在客舱的密封环境下，一旦发生火情，难以控制，后果严重。

3.水上迫降切勿在机舱内打开救生衣

水上迫降时，空姐会提醒乘客穿好救生衣，在飞机迫降成功，出仓后再给救生衣充气，而不是穿上后立即充气。

原因：水上迫降时若机舱灌水，淹入的谁会把穿着充气救生衣的乘客顶到机舱天花板上，影响生还。

案例：埃塞俄比亚航空961号航班事故

1996年11月23日，航班被劫持，燃油耗尽后不得不选择水面迫降，当时很多乘客就在机舱内给救生衣充了气，水灌入飞机后，这些乘客被卡到天花板上。事故中，175名乘客和机员中，有125人死亡。

救生衣的正确使用方式是：先套上，出了机舱门再进行充气，现在大部分救生衣是自动充气的，真不差机舱内那点空气。

以上几个常见规定都是用不可承担的经验换来的，下面源仔再给大家普及几个坐飞机的小常识。

① 打开遮阳板

起飞着陆期间地面情况复杂，打开遮阳板方便机组人员判断跑道上可能的异物与发动机、襟副翼、油箱的异常情况。

② 身体不好的人尽量不要坐紧急出口

飞机如果发生紧急事故迫降，身体不好的人可能会昏厥，导致逃生效率降低，而空难发生时，时间就是生命。

③ 逃生时禁止拿行李

飞机迫降只有90秒的黄金逃生时间。

嗯?怎么算出来的?

那不是算出来的好吧，是多次试验中统计出来的。

还是那句话，时间就是生命。

④ 正确使用氧气面罩

氧气面罩落下时，先戴好自己的，再帮小孩戴。

氧气面罩落下说明机舱内已经失压缺氧了，在高空无氧状态下处，乘客会在15-20秒钟的时间内休克。因此，先照顾好自己，才能照顾好孩子。

关于氧气面罩，源仔还想补充一下。当氧气面罩落下时，一定要用力拉面罩，这样你才能正常供氧！

这次的东航MU5735，希望机上人员有生还,地面人员平安。

另外，发生事故的波音737-800是全国保有量最大的机型，不是737-MAX8，接下来可能会有营销号来混淆视听，一定要仔细甄别。

飞行数据记录仪(FDR)和驾驶舱录音器(CVR)才是最能够详细反映事故实情的器械，目击者的描述有可能受到环境干扰产生误差，不要全信，更不要轻信和传播什么流言。

希望今后航空界能够更加安全！

lacrosse · 发表于 2022-3-23 17:45

2022-03-22

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波音737-800又出致命事故了！虽然目前还不能确定是机械故障、飞行控制故障或者人为操纵原因…所造成的，但从失事地点的有工厂监控摄像头画面来看，飞机几乎是垂直砸下来的，说明它已经严重失控了，人为因素可能性不高…当然这些猜测不能最终确定空难的原因，这需要找到黑匣子进行分析。

波音737和747机体大小的直观对比。

虽然事故的原因有待进一步去技术分析，但是波音737-800或者8*的衍生型号最近十几年来恶性事故频繁，造成了大量乘客死亡却是不挣事实，比如2009年2月25日，土耳其航空1951号航班，飞控设备突发故障和飞行员操纵失误，提前进入着陆状态而失速坠毁在离机场3公里处。事故造成9人死亡，55人受伤。

2010年1月25日，埃塞俄比亚航空ET-409航班从黎巴嫩贝鲁特飞往埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴。飞机在当地时间凌晨2：35分起飞后不到五分钟就失去与机场控制塔台的联系，起火并坠入贝鲁特以南、距海岸3.5公里处的地中海海域。失事客机上载有83名乘客和7名机组人员。

波音737-800组装线，737系列的首飞到现在已经55年了，从最开始的737-100~737MAX200衍生出14个型号。

2010年5月22日，印度航空快运812号班机在印度门格洛尔国际机场降落时冲出跑道，造成158名乘客遇难，7人生还。

2016年3月19日，迪拜航空981号班机在俄罗斯境内顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁。机上有55名乘客，7名机组成员，共62人，全部遇难。飞机在降落时第一次失败后复飞，做等待时在空中盘旋了一个多小时，第二次降落尝试时发生了事故。

2018年9月28日，新几内亚航空73号班机（波音737-8BK），在经停密克罗尼西亚楚克国际机场时，降落在机场外的楚克潟湖中。周围居民以小船将多数机组员与乘客救出，但有一名乘客失踪了，事发后3天他的遗体被潜水员发现。73号航班当中47人有46人生还，其中有6人受伤。

2020年2月5日，土耳其低成本航空公司飞马航空2193号班机在伊斯坦布尔萨比哈·格克琴国际机场降落时，滑出跑道约60米后断为3截，造成3人死亡和179人受伤。这是该航空公司发生的第一起致命事故。

2020年8月7日，一架载有184名乘客及6名机组人员的印度快运航空波音1344号班机（737-8NG）从迪拜国际机场飞往印度卡利卡特国际机场降落时冲出跑道。客机冲出跑道后坠入跑道前的低地，机身断成数截。机上共载有190人，包括184名乘客及6名机组人员。而该事件已造成18人死亡。

也正是事故频发，导致了波音737被世界各国航空公司停飞检查了很长一段时间，而波音公司的800型和更新型号系列这几年销量奇低，波音拼命向外推销别人也不买账。

图片里为波音737所有型号，其发展历史就是发动机不断性能提高、机身向前伸、起落架也不断抬高的历史，但头部向前拉伸也造成了重心不稳，导致飞行时出现了较大的抬头力矩，为此设计MCAS自动飞行控制系统，可自动压制抬头趋势，问题是这种强制性的修正也带来了较大飞行风险，因为是控制软件就有出错的可能，还有遇到较大风级的逆风飞行抬头力矩就会更大，导致事故的可能就会增加。

波音737-800安装的新一代CFM56-7B涡扇发动机，它要比最初的200型所用的JT8D发动机推力增加很多，但是它的直径更粗，导致了原设计机翼与地面之间的高度不够，只能是将起落架加长，这导致了机身两侧的起落架系统机械量增加，减震性能会略有降低，而越是复杂的机械装置出现故障的可能就越高。

不断地向前拉伸机长目的就是想多增加客位，通常来说飞机设计之初都是有较大的冗余度，以便进行升级改进，但任何事情都要有个度，将冗余度榨干了虽然经济效益可观，但对飞行安全也造成了不好的影响，这就和人一样，背40斤大米走500米还行，如果背60斤大米走500米，速度还不能降低，这对骨骼、肌肉、心肺…都会造成很大压力，对于飞机来说冗余度下降达到飞机设计包线的极限，就会对机体结构、承重…等方面造成影响。

波音组装厂内伯伯级年纪的技师。

波音从787系列之后就没有新机型研制了，在空客机型的巨大竞争压力下，利润空间被大大压缩，军品也接连被洛.马公司抢了生意，客机方面研制新机型投资太大，只能是将旧机型一改再改，而且美国目前制造业一再萎缩，年轻人根本不愿意干这些出汗多工资少的行当，都想着去CBD空调房内喝着咖啡挣大钱…使得美国航空工业人才库开始出现了断层，各种原因都导致了波音目前的窘境。

而昨天的空难事故使得人们对波音产品的信任度进一步降低，800型的前景更加的暗淡了！

作为航空运输大国，我们总是购买外国飞机总归不是长久之计，随着我们的航空工业能力不断提高，自己制造的客机用着更安心。

lacrosse · 发表于 2022-3-23 17:47

2022-03-21 22:08

   从2006年-2020年这十多年间，波音公司仅737这一种机型已经发生空难事故达9起，波及世界7个国家，每一起都造成了大量乘机人员死伤，但多起事故似乎并没有引起波音公司的重视，类似的事件仍在持续发生，今天发生的东航坠机绝不会是最后一起，深切哀悼遇难者。
   究其原因，波音公司将大量的复杂工作外包给底薪承包商是飞机操控性能和安全性降低的根本原因，2019年就有相关新闻报道称飞机软件开发之际，波音公司其实正一边裁减经验丰富的工程师，一边敦促供应商降低成本。这样做的好处是可以让公司重新实现盈利，股价提升，坏处是飞机安全系数降低，为解决这个问题，波音公司加强飞机软件操控能力以弥补飞机性能的降低，不幸的是，波音公司及其分包商则越来越依赖临时工开发和测试软件。而据报道，这些临时工往往来自在航空航天领域缺乏深厚背景的国家(特别是印度)，其工资低至每小时9美元(约合人民币62元)。这造成程序开发上BUG不断，而且已经因软件异常接管飞机造成两起类似空难事故。一起事故发生于2018年10 月，一架波音 737 Max 8 喷气式客机撞向印度尼西亚的爪哇海，造成 189 名乘客和机组人员死亡。另一起发生于2019年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空公司一架波音 737 MAX 8 客机在飞往肯尼亚首都内罗毕途中坠毁。飞机上载有 149 名乘客和 8 名机组人员。两次飞机出事的事故症状非常类似，所以有理由怀疑埃航这架飞机发生了同样的“软件故障”。这个自动控制下压机头的系统，名叫 MCAS，意为自动纠正失速系统，这是波音 737 MAX 的一种操纵辅助系统。它有几个特点：
   1、发现失速后，程序只相信主传感器，不与备份传感器核实。（同样的情况空客的飞机则会交给飞行员处理。）
   2、一旦相信，不通知飞行员，直接操纵机翼。
   3、飞行员手动操作后，仍旧会每五秒自动执行，让飞行员不得不与飞机较劲。
   4、程序开关非常隐蔽。狮航事故后，波音表示正在进行软件修复，以降低风险。
   上述问题看起来并没有很好地解决，网上不知真伪的视频中看到，东航失事飞机几乎呈直上直下的姿势撞向地面，如果追查原因，需从操控软件入手。

lacrosse · 发表于 2022-3-23 17:53

每当听到“机毁人亡”的事故时，人们总会发出“灵魂拷问”：“飞机到底安全吗？”多说无益，我们直接用数据证明：

国际航空运输协会曾经做过相关调查，结果显示，造成多人伤亡的事故概率为三百万分之一。简单来说，如果我们每天都要乘坐一次飞机，至少要到8200年后，才可能发生一次空难事故。

图源网络

尽管空难发生概率小，但生还可能性更低。在如今网络时代的发酵下，每一次空难事故都会被媒体大肆报道，所以才会被人所熟知而害怕。其中飞机失事次数最多的就是波音系列的飞机。

波音系列飞机空难频发，令人痛惜 1985年8月12日，日本航空公司123号波音747从日本东京羽田机场起飞，飞往大阪伊丹机场。起飞后不到一个小时，突然坠落在群马县御巢鹰山区附近的高山上。

图源网络

机上共520人遇难，包括日本著名歌手坂本九和宝冢剧团著名演员北原遥子，还有一名孕妇。幸运的是，有四人（一名未执勤的空姐、一对母女和12岁的小女孩）奇迹生还。

因为失事飞机采取的是高比例的经济舱座位配置，载客人数超过普通客机的三倍，所以这次空难被称作世界上最惨重、死亡次数最多的单一坠机事件。

日本飞机失事事故现场

由于飞机猛烈撞击山体引起大火，再加上正值夏季，大部分遇难者的遗体残缺不全，腐烂速度非常快。再加上当时没有出现DNA检测技术，当地政府只好动员了全国的医师和法医，在该年冬天才确定完所有遇难者的身份。

期间，日本航空公司联合铁道调查委员进行调查，将事故原因宣告与众：

原来该失事飞机早在1978年在机场着落时损伤到了机尾，而当时的波音并没有妥善修补，在本该用一整块结合版连接损伤的压力璧面板时，选择用两块不连续的接面板代替。

图源网络

导致接合处表面的金属蒙皮所承受的压力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了70%。据相关人员调查，这次修补只能承受10000次的飞行，可这次发生事故的班次却是12319次飞行。

所以，飞机在爬升至7000米高空后，修补后的压力璧面积累计的金属疲劳达到极限，最终无法承受气压而破裂。机舱内因此发生爆炸，导致机师无法操控。

图源网络

而失事班机的机长反应迟缓，多次未对同事请求和塔台呼救做出反应，再加上高空缺氧后没有选择下降到可供呼吸状态，并且执意选择飞回羽田机场，而不是就近选择下落地点。

不过，可能是机组人员在缺氧状态下，判断力受到影响。但他们依然凭借着高超的毅力与飞机近乎失控的情况“搏斗”了半小时左右，受到了航空界的高度认可。

事故原因公布后，波音公司因维修不当造成此次空难，声誉受到影响，但调查结果说明波音747本身没有问题，故该机型仍在使用。

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尽管日航与此次空难事故无关，但他们还是向遇难者家属支付了780万日元的赔偿金，并停用“123”航班称号。而日航的董事长因此引咎辞职，几位高管和基层职员最后羞愧自杀。

人们在坠毁地点——群马县设立了“升魂之碑”以示纪念，将飞机遗骸以及收集到的乘客遗书等移到日航于2006年建立的航空安全推广中心永久展示。

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虽然这次的空难事故与波音公司生产的飞机本身没有太大关系，但此后发生的数次空难，让人不得不直呼：“波音公司与美国一样大胆！”

2006年9月29日，巴西戈尔航空公司一架波音737-800客机在亚马逊森林上空与一架小型客机相撞，机上154名乘客全部遇难。

2007年5月5日，肯尼亚航空公司一架只有半年机龄的波音737-800在喀麦隆杜阿拉国际机场起飞后不久坠落，机上108名乘客及6名机组人员全部遇难。

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2009年2月25日，土耳其航空一架波音737-800客机坠毁在阿姆斯特丹，机身断成三截。最终造成9人死亡，120人受伤。

像这样的飞机坠毁事故在过去的16年里总共发生了33起，其中波音737-800飞机失事有14起，波音737其他型号飞机失事次数19起，而真正让波音公司受到处罚的是波音737MAX系列的。

波音公司一家独大，监管不严

印度尼西亚飞机失事事故现场

2018年10月，印度尼西亚狮航一架波音737-MAX8班机在起飞后13分钟后坠毁，机上189人全部遇难。事故过去还没有半年时间，埃塞尔比亚一架同系列的波音飞机于2019年3月10日坠毁，机上的乘客来自33个国家，其中8名中国人。

在历时18个月的调查后，美国众议院终于针对这两起致命空难事故表示：波音公司与美国联邦航空管理局存在严重问题，并作出了长达238页的调查报告。

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报告指出，两架失事飞机的关键是因为安全系统MCAS（也被称作预防失速系统）存在隐患，原本设计的目的是确保飞机有失速风险的情况下能自动降低机头，但并未在两起空难发挥作用。

报告将波音公司描述成企业利益置于公众安全之上的公司，称波音公司在明知737MAX系列存在设计缺陷的状态下，还向监管机构、航空公司和机组人员刻意隐瞒情况，并通过商业关系影响监管机构的管理和审查。

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而波音公司的内部员工解释了公司有意忽略问题的原因，一方面是觉得问题无关紧要；另一方面是影响研发进度，希望削减开支，尽快将波音737MAX系列投入市场。

其中在波音工作了30年的波音737MAX系列的设计师亚当·迪克森公开表示：“我和我的家人绝对不会乘坐737MAX客机，因为只要有一个系统出现故障，就能发生如此重大的事故，后果不敢想象。”

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随后，波音公司针对两起事故做出回应，表示已经吸取了教训，将737MAX系列飞机全面修订设计，一旦通过美国联邦航空局和其他监管机构的审查后，将有望在年底复飞。

但美国联邦航空局局表示，在波音737MAX重新投入使用前，波音公司必须更换飞机的安全防护系统MCAS，否则将不予通过。

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尽管美联邦航空局态度非常眼熟，但大众却不认同美联邦航空局作出的反应。美国众议院的民主党皮特·德法兹奥也称：“美联邦航空局实际上比波音还令人沮丧。”

这是因为波音公司与美国政府之间的“亲密关系”，它不仅在公司总部芝加哥成了专门“游说政府”的部门，还花费大量资金，一度成为游说政府花钱最多的公司。

虽然政府应该在各个公司的竞争中保持中立，但波音公司是个例外，因为它给成千上万个美国人提供了职位，还为美国提供配备顶级军用飞机，通过全球供应飞机，促进美国的出口发展。

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尽管波音公司将手伸进了美国政党内部，但随着每次空难事故的发生，也渐渐陷入全球信任危机。自2019年3月以来，波音737MAX系列先后被中国等众多国家停飞，该机型至今都未重新复飞。

波音公司的股票轻微暴跌，但其他波音系列较其他品牌飞机而言，销量依旧拔尖，因为其背后不止有美国政府的支持，还因为研发技术的稀缺性。

欧洲空客飞机

全世界主要有四大民用飞机制造商，其中波音公司成立时间最久，实力也是最强的，与“后来者居上”的欧洲空客公司都能独立研制出大型客机，占据市场大部分营业额。

对航空公司来说，承载乘客数量最多的飞机，其单趟飞行的利润最高，自然就能越早回本赚钱，所以大型客机是它们的最爱，尤其使用波音公司的飞机。

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这也是为什么我们经常看到波音系列飞机失事的原因。其实按照它在全球飞行的频率，其出事的概率已经算较小的。

换句话说，如果一个知名度很高的汽车出现过极少部分事故，我们会完全舍弃这个选择。答案是否定的，因为消费者除了它基本上也没有其他选择，所以很多家航空公司还会选择波音。

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如果说空难事故对波音公司完全没有影响，这也是不现实的。据数据显示，波音公司近期的销量已经大不如前，不仅是因为机型被全球限制的因素，也有名誉受损的副作用。

空难原因诸多，非致命但危险 空难事故的诱因不止上述提到的“金属疲劳”和“飞机内部系统隐患”，还有很多其他原因，大致可分为自然因素、人为原因和硬件故障。

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据统计，全球每年平均发生两起有雷击导致的空难，但由于飞机外壳使用的是铝合金材质，所以电流经过后会往外扩散，不会对飞机本身造成伤害。

此外，由于天冷，机翼结冰，以及飞机降落或起飞时突遭风向变化，导致飞机失事的例子也很常见。像太阳黑子和激光等天文现象也会干扰飞机的正常飞行。

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这主要是因为飞机的导航设备是通过接受地面导航站不断发出的电磁波来判断飞机的准确位置，其他电磁波会干扰导航设备和操作系统，引发险情。比如手机、笔记本电脑和游戏机等都不能在飞机上使用。

由飞行员引发的事故也频繁发生，尽管他们受过专业训练，但也不能保证完全不犯错。比如1985年的华航006次航班差点坠入太平洋的原因是因为飞行员突然失去方向感，1995年的罗马尼亚空难是因为机长在落地前突然丧失行动力。

王峥

另外，地勤人员检修失误也会导致发生事故。被誉为中国第一美女机长的王峥，在起飞前发现飞机电子舱漏水，命机组人员及时更换管道，才避免了恶劣事件的发生。

不止是起飞前的检查，飞机的日常维修也非常重要。像经常会出现发动机故障、液压失灵、油箱失灵和仪表着火的情况，这些都是非常危险的。

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除了飞机本身，还有航线失事的可能性。尽管天上空间那么大，但还是会有两架飞机撞到一块的事情发生，比如1986年墨西哥航空公司498次客机在美国加州上空与一架私人飞机相撞，其结果惨烈，无人生还。

空中撞击非同小可，死亡率高达百分之百。因此人们划出了“空中走廊”，一架客机只能在规定的“走廊”内飞行，避免出现碰撞事故。

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以上空难发生的原因需要专业人士处理，对于普通人来说，一旦发生空难事故，我们又该如何自救呢？

熟悉逃生自救方法，把握时间 首先，我们要正确认识“黑色十分钟”，这是指大多数空难发生在飞机起飞阶段的三分钟和飞机着落阶段的七分钟。可空难一旦发生，留给旅客的逃生时间远远没有这么长。

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相关专业人士表示，飞机失事后的一分半时间是黄金逃生时间，此时，无论是乘客的一个常识错误，还是对设备使用不规范，都足以致命。也就是说，在飞机上失事的瞬间，能否逃脱完全看你的临场反应快不快。

然后就是飞机失事前的征兆，一般有机身颠簸、飞机急剧下降、舱内外出现浓烟或延误。如果发动机关闭，则伴随着的飞机轰鸣声也会消失；而一声巨响后，舱内升起浓烟，这是机身破裂，舱内突然减压的情况。

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最后是飞机失事后的自救方法，这是澳大利亚教授盖里尔研发室根据105次坠机事故中的2000多幸存者的受访记录总结出来的，可以作为参考。

第一，尽量与家人结伴而行。盖里尔说：“如果一家人坐在不同的位置，逃生之前总想着团聚，这是非常危险的。”而坐在一起的家人为了节约时间，应该分组从不同的出口逃生。

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第二，学会解开安全带。飞机失事的瞬间，大脑会下意识想到解开汽车安全带的方法，但飞机上的安全口需要打开插销。如果不能立即打开，逃生的希望非常渺茫。

第三，距离逃生口近。根据飞机“保命座椅”原则，逃生安全性最大的是逃生口对着的那排座位和前后两排座位，因此，尽量选择离逃生口近的座位，

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第四，背朝飞行方向。拿军用飞机举例，座位的安排常常都是面向后的，但是客机乘客大部分都不愿意逆着飞行方向乘坐飞机。在发生冲撞事故时，坐在前面的乘客会直接撞到后排乘客的身上，导致受伤。

第五，起飞前，我们要仔细听乘务员讲解安全条例，在坠机前，也要听从乘务员的指示，采取防撞击的姿势（小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部前倾，尽量贴近膝盖）。

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不要低估这小小的动作，它至少降低被撞晕的风险。

第六，乘机时的着装尽量选用棉质内衣，因为化纤衣服燃烧融化是不易脱掉，非常危险。尤其是女性，不要穿着高跟鞋或高丝袜等，避免逃生时遇困。

空难对于整个人类世界来说，发生的概率微乎其微，但对于每次失事飞机的遇难者家属而言，是场“晴天霹雳”的大灾难。

图源网络

因此，每场事故发生后都会带来交通安全事业的进步，也让越来越多的失事原因在维修和测试期间被发现，并得到重视。

希望不论是飞机制造商、航空公司及机组人员，严格把控飞机起飞到落地的每一个环节，将乘客的生命安全放在首位。

lacrosse · 发表于 2022-3-25 14:22

美联邦航空局敷衍塞责，长期坐视波音公司监守自盗

近日，东航MU5735坠毁的消息牵动人心。

这架波音737-800NG型号的民航客机，飞行年龄已经达到了6.8年。经验不可谓不丰富，但却在“七年”之际出了问题。

这到底是为了什么呢？/ R& I* F5 T: t& ?+ o/ v8 e
追根溯源，和美国民航粗糙的监管脱离不了干系。

长期以来，美国联邦航空局（FFA）对波音公司采取放养态度。产品的质检、监管，通通授权给波音公司，自己则当起了甩手掌柜。

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东航客机：MU5735

缺乏有效监管下，波音公司的监守自盗就成了必然。

2018、2019年相继发生的波音737Max-8客机坠毁，就是实例。在灾难性事故发生后，美国联邦当局才发现，波音公司上交的该机型安全报告多处数据造假。

在涉及事故起因的自动飞行控制系统（MCAS）上，波音公司也做了虚假的安全性报告，甚至未通知任何一方就私自关停了一组迎角传感器的报警功能。

一款假冒伪劣产品，作为波音公司的主打机型于2017年后在世界上出现，其后果可想而知！

而以波音公司长期掌控监管权的历史来看，其数据造假与虚假报告必定不会只出现在波音737MAX-8这一款机型上。

在波音737系列中，737MAX属于第四代客机。在其前面，还有着737OG、737CL、737NG这三代客机。

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波音737MAX客机

本次出事故的MU5735就是波音737系列的第三代客机，机型为737NG-800，属于737NG三款机型中的一种。

这款客机在年代上已经与737MAX十分接近。而从737MAX为与空客A320Neo竞争而匆匆赶工的历史来看，虽然737MAX在许多方面大改，但这些大改并不涉及根本，其基本框架仍旧与737NG相同。

波音737系列的固有毛病，在737MAX上会出现，在上一代的737NG上自然也不会少。

独属于737MAX的MCAS重大问题，将全世界对于737MAX的批评都聚焦在了这一点上，但这并不意味着属于整个波音737系列的设计缺陷就会更少。

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2019年，与MU5735同型号的11架波音737NG客机，机体出现裂缝后停飞

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波音737系列客机存在设计缺陷，缺乏有效监管下迟早会出问题

就设计缺陷而言，波音737系列存在一个巨大设计漏洞。这是直接导致MCAS出现的原因，也是会出现该类客机坠毁问题的根源。

这个缺陷就是——波音公司为了追求如军机般的“装卸效率高、方便战时维护”特性，将飞机起落架设计得很短、飞机离地高度很低。

飞机起落架短，直接导致波音客机难以在机翼下方悬挂大体积的发动机。

这个缺陷在早期还不太明显，因为波音737一代客机的年代，使用的还是体积较小、涵道比低的涡轮发动机。

但在进入涡扇发动机时代后，发动机涵道比以5倍比例变大，发动机尺寸大大增加。

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2015年，墨西哥一架波音737客机，在降落时起落架发生故障

为了满足日益升高的动力需求，波音737系列后续客机必须使用更大动力的发动机。

重新设计高起落架是不可能的，因为难度很大，相当于重新设计一款飞机。波音公司便想出了将发动机靠前悬挂，同时给起落架换上大尺寸轮胎的方式，一方面将发动机离地高度增加，一方面通过大轮胎间接增大了起落架高度。

这种“摸石头过河”的方法，在最初有效地解决了波音737系列客机面临的动力问题。但当发动机所需动力越来越大时，这种方法就行不通了。

因为飞机长度也是有限的，不可能把发动机挂在机头下方。这样相当于脑袋上挂个秤砣的方式，带来的下俯力矩会使得机头无法升空。

波音737NG-800客机

但波音公司别无选择，在与强敌——空客公司的竞争中，波音公司不想被击败，就只能艰难追赶。更令波音高管感觉无奈的是，波音客机的设计缺陷，在空客公司并不存在。

对商业利润的追求加上急躁的心态，使得波音737系列的固有设计缺陷在737MAX上达到了危害性最大的顶峰！

仅从涵道比来看，第三代737系列客机737NG的涵道比为5~5.5，737MAX的该项数值却直接变成了9，相当于翻了一倍！
而第二代737系列客机——737CL的涵道比为5。三代与二代之间的涵道比差距，不过在0.5之内而已。$ M6 @5 L9 z' L

于是在2017年交付各国后，波音737MAX客机在2018、2019年相继出现坠毁事故，最终以停飞收场。

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中国国际航空：波音737MAX-8客机

波音737MAX的坠毁经历告诉我们，波音737系列的固有设计缺陷是不容忽视的。

发动机位置靠前导致的特定情况拉力升高问题，必定会对飞机的飞行过程产生影响。虽然作为737系列第三代客机，737NG的发动机与737MAX有较大差距，但两者在发动机安装位置上差距不大。

737MAX的发动机，仅仅比737NG的发动机重心位置前移了18cm。
而第二代的737CL，比第一代的737OG，发动机安装位置足足前移了1930mm！
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可以说，自波音737系列升级到第二代开始，发动机前移就已经成了个重大问题！

往后为了避免这个问题变得更加严重，在三代、四代客机上波音公司才想了诸如使用大轮子等方式来减少重心前移距离。

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海南三亚：波音737穿越落日

但为了商业利润，波音公司没有去想办法根治这个问题。

本次东航波音737系列第三代客机MU5735出现坠毁事故，波音公司这种无视自身客机设计缺陷、一味逐利的态度难辞其咎。

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为东航MU5735祈福

参考文献

[1]袁鹏,马悦飞.波音737MAX飞机事故与质量启示.质量与可靠性,2021(1):64-66.

[2]黄玉垚,高宏.警惕“智能系统”带来的安全隐患.网络安全和信息化,2020(2):26-28.

[3]孙立.波音737NG维修市场变得日益复杂.航空维修与工程,2020(7):30-31.

[4]馮建文,孫黎,劉金龍.波音737-8事故简析.航空动力,2019(2):50-55.

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