“锁电”的不止威马 行业潜规则下没有一家车企是清白的

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      威马的车主们已经忍无可忍了。

      本来沉寂了大半年，以为已经尘埃落定的“锁电门”事件，在2022年的315来临之前，又一次被推到了公众的视野当中。

      一位威马车主在微博上声称这将是“威马维权全体用户最后一次喊话沈晖及威马汽车”。该车主称，对于“威马私自锁电及其引发的后续风波”，威马至今未与维权用户直接对接。

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      我们不妨再来回顾一下这次威马的锁电事件：时间回到2021年5月，有威马车主发现自己的威马EX5在接受夏季免费保养后，实际续航里程比原来下降了50公里。随后，发生同样情况的威马车主越来越多。有车主发现在威马厂家进行BMS（电池管理系统）升级后，电池的满电电压从408V降至397V，从而导致续航里程减少了15%。

      “锁电”这个词也从此开始在威马的车主圈，以至于后来整个汽车行业盛行。行业里对“锁电”给出了专业的解释：是指车企通过改写电动车的BMS电池管理系统，对SOC（电池荷电状态）进行锁定，进而影响电池容量和充放电性能。

      威马车主开始集体维权，认为威马汽车“未经车主同意，擅自通过升级BMS软件，设定充放电上下阈值以降低电池缺陷隐患，导致车辆续航里程严重缩水”，电池存在巨大安全隐患。

      媒体开始关注，但威马依旧不为所动。除了邀约用户回店检测，并且表示检测结果“一切正常”以外，对“锁电”的行为几乎是“零回应”。

      在对“锁电”的声讨声中，人们发现“锁电”并不只是威马一个个案。随后而来的广汽丰田iA5“锁电”事件，其声势几乎掩盖了威马的风头，让威马得以喘息。

      同样是广汽丰田在未告知客户并经客户允许的情况下对大批2020年6月份之前生产的广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS，人为降低汽车动力电池可用容量。这件事情在经过网络发酵之后，一度上了各大媒体头条，最终也引得国家市场监管总局介入调查。但时至今日，广汽丰田与威马一样，也没有对“锁电”事件做出任何正式的结论和回复。

      如果在网络上仔细搜索，还会发现更多“锁电”的品牌和案例：

      与广汽丰田iA5同源的广汽埃安AION S早在2020年就已经出现了“锁电”问题。只是那次“锁电”最后得到了厂家的承认，且当时给予车主每人1000元关怀礼包，才没有引起更大的波澜。

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      去年3月的时候就有北汽EX360的车主爆料，在官方召回系统升级后，车子出现了降速、续航缩短以及方向盘变重等问题，车辆疑似被“锁电”。

      2020年7月开始，上汽荣威官方对荣威ERX5作了一次系统升级，之后部分车主发现续航减少了近百公里。到2021年5月，又再次有上汽荣威ERX5车主投诉，质疑车辆在系统升级后被暗中“锁电”。

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      2021年9月底，有欧拉IQ车主对媒体反映称，“在7月的召回事件后，厂家没有给出我们车主认可的解决方案，只是上门给BMS进行强制的升级，但升级后续航里程却变短了，而且充电的时间也变长了。”虽然没有挑明，但有经验的人一看就会联想到“锁电”。

      在车质网上搜索“锁电”关键词，我们还可以看到长安、吉利的部分纯电车型都有被车主投诉疑似锁电。甚至是作为电动汽车领域老大的特斯拉，在2019年的时候也曾经通过OTA软件升级的方式，对车龄较大的车型采取了保护性升级，控制可用电量、充电速度。

      只是这些行为，都没有像威马和广丰那样引起太多的关注。而除了广汽埃安那次之外，其余厂家也都没有对“锁电”做出正面的回应。

      有行业专家认为，多数新能源汽车都可以进行OTA软件升级，但动力电池的具体参数，第三方机构是很难获取且进行检测的。即使车辆被锁电，如果续航里程缩减幅度偏小，用户一般也无法轻易判断是否被锁电。但由于数据并不公开，现在并不能将“锁电”视作行业“潜规则”。

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      但事实上，所有车企默认的行为，其本质就是一种“潜规则”。只是对这种“规则”的使用正确与否，合理与否，没有定论。

      这背后反映出的，是行业及市场对于高续航里程的盲目追求和不成熟技术的安全性之间的矛盾。而作为生产厂家，车企们却不愿意直面这种矛盾，本该是由企业来买单的，最终却是由用户来买单。

      国外类似的关于动力电池续航里程衰减的维权事件，已经有了新进展。2021年5月，挪威对特斯拉旧款Model S和Model X电池衰减予以处罚。我想，是时候让国内车企的“锁电”行为上一次央视的315了。

      （文/优视汽车 老炮）