卖一辆五菱Mini EV竟然只赚89块！但背后有一条隐秘收入链

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褚万博 发自 副驾寺

智能车参考 报道｜公众号 AI4Auto

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      五菱宏光(参数|图片)mini EV，卖一辆车能赚到多少钱？

      89元，人民币。

      多吗？对于一款车而言，少得可怜。

      那是规模效益能走量？这可已经是中国乃至全球最畅销的电动车了。

      所以上汽图啥？

      图微薄利润背后的隐秘收入链。

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五菱宏光mini EV利润为什么这么低？

      作为一款起售价2.88万的微型纯电动车，利润单薄不算特别意外。

      但单车利润低到这种程度，令人震惊。

      而且数据，还是从官方财报中得出的。

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      根据年报，上汽通用五菱2020年营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元。

      上汽通用五菱 2020年的销售是160.0057万辆。

      如果将净利润平均分摊到卖出的每辆车身上，是89元。

      也就是说，每卖出一辆车，上汽通用五菱平均净赚89。

      而这，还是理论上的平均利润。

      五菱宏光mini EV的配件成本也佐证了这一点。

      首先是电动汽车最核心也是成本最高的三电系统。

      公开资料显示，五菱mini EV搭载的磷酸铁锂电池分别来自国轩高科、宁德时代、鹏辉能源。

      以国轩高科和鹏辉能源为例，提供给五菱宏mini EV的动力电池单车价值在5000——9000元之间。

      五菱宏光mini EV的电控系统供应商主要有华域电动和宁波央腾。

      其中华域提供超过70%，电控系统单车价值在1000元左右浮动

      驱动电机的供应商主要有方正电机和双林股份，单车价值量也是1000元左右。

      三电系统总成本1万元左右。

      除此之外，还有诸如刹车系统、充配电系统，以及诸多车载系统，成本在8000—13000元左右。

      根据已知的公开资料，五菱宏光mini EV的配件成本已经高达2万元左右。

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      这还不包括组装、销售、研发以及未公开的配件费用。

      如果将未知的成本算进去，五菱宏光mini EV的利润只会比89元更低。

      所以结论很清楚：五菱宏光mini EV卖火了，钱，却没赚到。

      那么问题也就来了，卖一辆车赚不到89，甚至还可能亏本卖。

      上汽花这么大心思为一款不赚钱的车站台，图什么？

      答案是：图积分。

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卖车不赚钱，上汽图积分？
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      这可能是你不太知道的隐秘营收链。

      2017年9月26日，工信部发布《积分办法》，也就是我们俗称的“双积分政策”。

      通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的办法。

      也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向其他车企购买新能源积分来平账。

      政策发布，不少燃油车大厂来不及转向，成为燃料积分消耗大户。

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      就是其中之一。

      4月份，工信部公布《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。

      文件显示，在2020年平均燃料消耗负积分Top10车企中，上汽通用和上汽大众分列第2、4名。

      平均燃料消耗积分缺口超过160万。

      而且，中国整体乘用车市场双积分缺口也在扩大。

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      《积分情况》披露，2020年138家乘用车企在国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分。

      以及1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。

      按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。

      新能源积分缺口逐年扩大，积分交易价格水涨船高。

      从最初的300—500元/分上涨到2500—3000元/积分。

      3000元/分，如果只靠外部购买，上汽需要花48亿元才能填补这个窟窿。

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巨大双积分缺口，如何应对？

      在这种背景下，巧得不能再巧，五菱宏光mini EV被推向市场。

      这是上汽史上最便宜的电动车。

      发布之初，有人戏称为“老头乐”。只是万万没想到，这款车意外走红，快速引爆了低端纯电动汽车市场。

      但如果回过头来看，刨去利润因素，这款车之于上汽的价值非常精准：

      价格低、生产周期小、研发投入少。

      不仅可以迅速扩大产销量，还能为上汽提供大量新能源积分。

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      根据双积分政策，每台五菱宏光mini EV至少可以产生1个新能源正积分。

      如果按照3000元/分的价格算，2020年五菱宏光mini EV为上汽净赚了3.8亿人民币。

      这不比每辆车区区89块钱净利润香？

      在工信部公示的《积分情况》中，上汽通用五菱以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。

      上汽通用五菱的正积分在上汽内部消化，为上汽省去大笔开支。

      一边占领低端纯电动汽车市场一边生产新能源积分。

      所以了解了这条产业链，在谈论五菱宏光mini EV时，除了“人民的代步车”，或许也是时候加上“上汽的新能源积分车”了。

      当然，这么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。

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传统车企都要推A0车型？


) e3 }4 I. G: e       面对双积分政策的压力，上汽的解题方法，并不独家。

      微型纯电动车、T0车型，成为传统车企的良药。

      长城出了欧拉(参数|图片)，奇瑞有自己的小蚂蚁。

      这些都算是奔日子的车企，或者是跑得快的车企。

      落后一步的呢？

      只能砸钱向外部购买。

      今年4月，外媒曝出一汽大众向特斯拉以3000元/分的价格，购买新能源积分。

      3000元/分，高于新能源积分市场平均交易价格……

      不少人嘲笑一汽大众“傻”，但一汽大众可能更多的只有无奈。

      不信你问问上汽大众，如果没有同集团下的上汽通用五菱，它这个2020年新能源负积分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？

      所以最终回到五菱宏光mini EV，别看理论利润才89块，但上汽集团内部的战略地位，不可能低的。

      而新能源积分这条隐秘营收链背后，也是传统车企必须解决的转型挑战。

      如何能够既有高利润，又有高积分？

      要不你给支支招~

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      近日据《日本经济新闻》报道，日本名古屋大学的汽车研究团队拆解了一款在中国热销的廉价电动汽车——五菱宏光MINIEV。

      这台车在中国的售价仅有2.88万元，每年在国内的销量甚至超过特斯拉，因此山本真义教授的团队对于宏光MINIEV为什么能那么便宜非常感兴趣。这辆被拆解的宏光MINIEV看起来很简单，但拆解后却让他们大吃一惊，并发现了很多颠覆性的设计。

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      例如，通常电动汽车将配备动能回收系统，这可以更好地延长续航里程。但是宏光MINIEV却没有配备这个系统，并简化了一些相关的电子设备。马达冷却方式也并非常用的水冷，而是采用空气冷却，没有搭载冷却水的循环系统；将直流电变为交流电的逆变器，使得这一部分的成本降低数倍。

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      此外，在逆变器里内置的功率半导体等电子零部件的寿命因散热影响而缩短，并且部分使用了非耐久性高的车载芯片，而是使用了用于家电的半导体。因此，逆变器的使用寿命设定为8年或12万公里，与一般纯电动汽车相比，寿命更短、故障率更高。

      当然，普通的电子部件容易出现故障，但更换整个模块的设计很容易修复。宏光MINIEV(参数|图片)成功的秘诀是使用廉价且不太耐用的零件，并以易于更换的方式将它们组装在一起。

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      最终，根据山本真义教授团队的估算，总零件和组装成本仅为48万日元（2.7万人民币）。

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      其中，动力电池最贵，占比几乎三分之一，达9000元；空调压缩机约3400；充电器、DC-DC转换器等约3400元；车身、内饰等约2800元；电机、减速器、逆变器约2800元；行驶系统的轮胎悬架约2200元，再算上3400元的组装服务费用，总成本约为2.7万元。

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      更令山本真义教授团队无法想象的是，这些零件几乎全部来自中国制造，并没有日本制造的零件。

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      因此如果日本想要制造这样一台微型车，几乎无法在成本上做到与宏光MINIEV一样低廉。 日本人一直在小型车上在全球处于领先地位，而这一次他们对宏光MINIEV拆解后，可能发现了另一种造车的思路。

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      实际上，此前有国内媒体也对宏光MINIEV进行过拆解，主要在车辆安全性方面进行考量。

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      这台宏光MINIEV从做工用料到配置基本上已经低到了地板级别，前防撞梁厚度很低，并且没有配备后防撞梁、侧防撞梁、后排头枕、后排钢板以及安全气囊。

      不过考虑到售价，作为刷新中国电动汽车价格下限的一台乘用车，也并非不能让人接受。

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