真相：声称华为会让自己没有灵魂的上汽，却把灵魂交给了NVIDIA！

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事件背景

　　这件事原本很简单，就是年中了，上市公司召开股东大会，来的股东当中有人提问，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。结果，上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

　　
以下转自：今日头条·胡延平EarthRambler

　　很多人不知道的是：声称华为自动驾驶系统会让自己只有躯体没有灵魂的上汽，其实已经把灵魂交给了英伟达，这种情况下拿拒绝华为来装裱自己就没意思了。

　　车企选择何种自动驾驶解决方案，本来是自己的事，上汽董事长嫌弃华为自动驾驶解决方案，嫌弃也就嫌弃了。但今天看到一堆软文出来给这位领导洗地，种种欲盖弥彰实在受不了。那么，就披露一些很多人不知道的事实吧：这位董事长所说的灵魂，上汽其实已经把它给了英伟达。也就是口口声声为了灵魂不愿采用华为解决方案的上汽，其实已经把自动驾驶系统的核心交给了NVIDIA，“要把灵魂掌握在自己手中”只是个冠冕堂皇的说辞而已。

　　2013年以来历经和英伟达、Mobileye、华为、高通、地平线等多方接触、尝试合作，上汽最终将自动驾驶系统核心解决方案确定为英伟达。不仅今年一月初与阿里合作的智己智能汽车品牌采用英伟达Xavier SoC（系统级芯片），延展方向也是英伟达Orin X，而上汽自己历时五年准备投资200多亿人民币倾力而出的智能汽车R品牌，也是基于英伟达自动驾驶基础架构。R是上汽在智能汽车这个角度的未来，而R-Tech的自动驾驶核心就是NVIDIA DRIVE AGX Orin™。很多人以为这个Orin只是英伟达提供的芯片或者片上系统，其实远不止于此。NVIDIA DRIVE AGX Orin™的英伟达定义是：“一个用于自动驾驶汽车和机器人的高度先进的软件定义平台”，Orin旨在处理自动驾驶汽车和机器人中同时运行的大量应用程序和深度神经网络，同时Orin完整集成了摄像头、激光雷达、毫米波雷达等融合传感的能力。比如基于Orin的L4级别的自动驾驶解决方案，就包括8个800万像素摄像头、4个300万像素鱼眼摄像头、3个座舱内摄像头、9个毫米波雷达以及2个激光雷达。

　　Orin算力为254Tops，之前的Xavier算力30Tops，最高支持L4级自动驾驶，Orin支持从2级到完全自动驾驶的5级车辆的体系结构兼容平台。2021年最新推出的Atlan算力1000 TOPS，供应给L4和L5级自动驾驶汽车。再之前的Drive PX 2，曾经为Tesla早期所使用，但是Tesla已经将其替换为自己的系统。

　　相比之下，华为MDC初代‬自动驾驶系统单芯片能力比较弱，但整体能力较强，8 颗昇腾芯片搭配 CPU 与 ISP 模块，352TOPS算力，可以同时处理16个摄像头、16个超声波雷达、8个激光雷达、6个毫米波雷达的数据，L3-L5级别自动驾驶的需要基本可以满足。

　　Tegra、Parker阶段的时候，可以说英伟达为车企提供的是芯片、计算平台。但是现在早已经不止于此了，英伟达如今实际上提供的是基于云计算平台的自动驾驶整体解决方案。仅以上汽采用的Orin为例，并不局限于自动驾驶，而是正在成为汽车的中央电脑。Orin SoC承担汽车内仪表、信息娱乐、驾驶员监控以及自动驾驶四个领域的计算，还支持功能安全和信息安全的相关虚拟隔离架构设计。智能汽车时代的Nvidia Inside，已经远非PC时代的Intel Inside可比，相比HUAWEI Inside，Nvidia Inside更可以称得上是自动驾驶耕耘更深的核心系统，智能汽车时代的核心基础设施。英伟达提供从软件到硬件，从计算到传感，从开发工具到测试环境的全面解决方案，使用英伟达所提供的系统和环境，开发者对不同自动驾驶级别下的不同数量类型的摄像头的组合进行快速组合应用，多个摄像头、激光雷达等传感器的应用可以达到即插即用的速成程度，甚至诸如Velodyne、Luminar（上汽R品牌的供应商）等品牌激光雷达的主要型号，英伟达连测试适配都已经给车企做好了。只不过基于英伟达提供的兼容、开放的技术平台，车企（主机厂）以及车企的其他技术合作合作伙伴比如Tier 1（一级供应商）等可以做一些更具个性、深度的功能开发。

　　这种情况下，我们很想知道，自动驾驶、三电系统里的重要模块几乎没有一样自己研发的上汽，发动机研发不如长城、电池研发不如比亚迪、自主品牌不如一汽、自动驾驶不如一帮造车新势力、芯片和激光雷达不如华为的上汽，在R品牌新能源智能汽车的研发里自己到底做了什么，上汽的灵魂又在哪里？或者像一些网友诘问的那样，最擅长合资的这家汽车集团，有没有过自己的灵魂？

　　和谁合作，是企业自主的市场行为、是供需双方的双向选择，只是上汽一方面拿不采用某家装裱自己（要把灵魂拿在自己手里），另一方面实际上却在采用另外一家，的确有两面表演、虚伪双标的意味。希望上汽做好、走好，未来能在智能新能源汽车领域大有作为，而不是像目前这样被一众车企甩在身后，遥遥落后与上汽地位不符，自身技术含量技术储备过低也与上汽地位不符。这里并不是说上汽需要与华为合作，无论自研还是合作研发还是直接选择供应商提供的解决方案，上汽的选择很多。如果像自己说的那样要把灵魂抓在自己手里，就需要真正去做智能汽车/自动驾驶系统的基础研发，而不是自相矛盾、言行不一。要么，就别把灵魂挂在嘴上自我标榜。

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上汽的纠结甚至无奈，陈虹不说“灵魂”还好，一说“灵魂”就曝露了

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总体来看，上汽不是不想用华为在智能汽车方面的技术及解决方案，否则2018年12月，上汽就不会和华为签署一个汽车“电动化、智能网联化、共享化、国际化”全面战略合作协议。但如今上汽陈虹却表示华为的“灵魂”不能接受，这是为什么？

　　

　　
我们回顾一下，上汽同时还做了什么？2018年与奥地利TTTech合作，设立由上汽勉强控股的合资公司；2019年参与地平线B轮融资后成为地平线第一大机构股东；2021年领投了Momenta公司5亿美元融资。上汽这些合资或者投资标的，涉及的都是自动驾驶技术。也就是说，上汽是希望以后上车的自动驾驶，来自其合资或者投资的公司。

　　

　　
但上汽陈虹没料到，与华为的全面战略合作大概还不到两年，智能汽车全栈方案华为HI就来了，更没料到华为HI整车一开上路，自动驾驭表现就甩开了特斯拉。很明显嘛，原来上汽陈虹当初极有可能误判了华为的实力：通信干到全球第一，这没毛病，但自动驾驶、智能座舱等方面也干到全球顶尖并一举超越特斯拉，这怎么得了。

　　

　　
回头来看，上汽的合资或者投资反让陈虹很纠结：如果不用TTTech、地平线、Momenta其中之一的自动驾驶方案，上汽的那些投资会不会打水漂？如果用了TTTech、地平线、Momenta其中之一的自动驾驶方案，上汽拟出的智能汽车会不会一开始就落伍了？

　　

　　
但既然上汽的投资下去了，就终归有利益权衡。所以，我们就看到了，上汽的“灵魂”其实就准备来自外部赋能，却选择不接受华为的“灵魂”。由此说陈虹现在又给上汽出了一道新的难题：日后七拼八凑出来的“灵魂”，如果新出的智能汽车勉强能打还好；如果新出的智能汽车对标不了同城的特斯拉，就难免沦为一个笑话。

　　

　　
而上汽要对标华为HI智能整车就不大可能了。最主要一点，到了L4/L5级别，自动驾驭是车联网下、车与车协同下的自动驾驶。这个时候，华为新一代通信&计算平台支撑的车联网下的自动驾驶优势，将会体现的淋漓尽致。这，没什么好疑虑的。