该不该收拥堵费

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该不该收拥堵费

北京市政府多个部门近日称，为了解决拥堵和雾霾等问题，已经制定了交通拥堵收费方案。
车多路少，解决交通拥堵的方案，无非减少车辆和提高用车成本两条路。前者针对增量，手段包括车牌摇号、外地牌照现行、单双号限行、特定路段限行等。后者针对存量，手段有提高成品油消费税税率、提高停车费等等，交通拥堵收费也属此类。
这些手段都属于抑制需求，虽有成效，缺陷也很多。政府施政的目标应该是提高社会效率，这意味着把道路分配给最需要小汽车出行的人，但抑制需求的措施做不到这一点。以提高成品油税率为例，少数大城市拥堵，全国车主跟着吃药，政策合理性成疑。
比较起来，在控制需求的各种手段里，交通拥堵费通过价格分配道路资源，效率较高而社会福利损失较小。但这么好的方案，为什么各大城市很少采用呢？
收费往往受车主抵制，这是原因之一。但主要原因是政府很难解释是不是必须收交通拥堵费。
要解决交通拥堵，首先要分析道路拥堵的原因是什么？交通拥堵的城市，往往公共交通供应也不足。道路使用效率不高也很关键，如路边的违章停车、占用道路，行驶车主违章行驶。违章停车又和停车位过少有关，这往往是因为错误的城市规划导致的。
城市规划的失败是各大城市交通拥堵的重要原因，例如强行降低中心城区的居住人口密度、职住分离，造成了很多不必要的通勤；道路用地占城市建设用地的比重过低，京沪等地仅及纽约、香港的三分之一；关键节点的交通资源的配置失误，使得一些路段，不管怎么增加供给，总会很堵（如北京西直门）。这些问题都无法通过拥堵收费解决。
预算允许的情况下，政府提供公共服务，首先想到的应该是增加供给，而不是抑制需求，例如地铁和公交太挤了，首先想到的是提高供应，优化线路，而不是把一部分乘客赶走。
造成拥堵的那些原因里，如果是违章停车与行驶突出，那么应该增加交通执法的警力，如果是城市规划的失败导致，那么应该承认失败，修改规划。
拥堵收费有其优点，但征收拥堵费之前，政府起码要解释清楚，在交通供给侧做过什么努力，供给侧的效率还有无提高的可能。否则拥堵费再好，在供给侧效率没有提升的背景，很难摆脱政府借机敛财的指责。